Porsche heeft per 9 september zijn resterende belang in Bugatti verkocht. De Duitse sportwagenfabrikant, onderdeel van de Volkswagen Group, ontvangt naar eigen zeggen ongeveer 1 miljard euro voor de transactie. Daarmee komt een einde aan meer dan twee decennia betrokkenheid van Volkswagen bij het exclusieve hypercarmerk. Het besluit kan gevolgen hebben voor de onderdelenvoorziening, met name voor eigenaren en reparateurs die geen officieel Bugatti-partner zijn.
Volkswagen was ruim twintig jaar eigenaar van Bugatti. Ongeveer vijf jaar geleden stapte Rimac, de Kroatische fabrikant van elektrische hypercars, in het merk. Mate Rimac, inmiddels 38 jaar, werd CEO, maar Porsche behield een aanzienlijk aandelenbelang. Met de verkoop van dat resterende pakket trekt de Volkswagen Group zich definitief terug. Bugatti valt nu volledig onder Rimac, al blijft de merknaam en de productie van de W16-modellen bestaan.
De verkoop raakt niet direct de dagelijkse praktijk van Bugatti-rijders, maar kan op termijn wel uitmaken voor de beschikbaarheid van onderdelen. Bugatti levert veel componenten alleen aan erkende partijen. Voor niet-erkende reparateurs en eigenaren die zelf sleutelen, is het daardoor al lastig om aan originele onderdelen te komen. Als het merk die koers aanhoudt of verscherpt, wordt het voor hen nog moeilijker om een Bugatti op de weg te houden.
Een bekend voorbeeld is de Britse YouTuber Mat Armstrong. Hij heeft onlangs een tweede Bugatti Veyron aangeschaft, na eerder al een eerste exemplaar te hebben gerestaureerd. Bij de reparatie van die eerste Veyron ontdekte hij dat de hypercar op sommige punten gebruikmaakt van onderdelen die ook in veel goedkopere modellen van de Volkswagen Group zitten. Zo bleek de hydraulische drukaccumulator van de versnellingsbak ook in de Volkswagen Lupo te zijn gebruikt. Offset van die ontdekking: zulke onderdelen zijn via reguliere kanalen vaak veel goedkoper te vinden dan wanneer ze rechtstreeks bij Bugatti worden besteld.
Dat voordeel kan verdwijnen als Bugatti in de toekomst meer exclusieve, op maat gemaakte componenten gaat gebruiken. Het merk weigert nu al veel onderdelen aan niet-erkende partijen te leveren. Armstrong ondervond dat aan den lijve. Toch heeft hij met zijn Chiron-project laten zien dat hij alternatieve oplossingen weet te vinden, bijvoorbeeld door onderdelen via sloopauto's of via het bredere Volkswagen-netwerk te bemachtigen. Of dat bij toekomstige Bugatti-modellen nog lukt, is de vraag.
Voor de Nederlandse markt is de verkoop vooral van belang voor eigenaren van een Veyron of Chiron. Zij zijn voor onderhoud en reparatie aangewezen op een klein netwerk van specialisten. De officiële Bugatti-service blijft bestaan, maar de drempel voor niet-erkende garagebedrijven wordt mogelijk hoger. Dat kan de kosten per kilometer opdrijven, al hangt dat af van de mate waarin Bugatti onderdelen blijft delen met andere merken uit het concern. Vooralsnog is er geen concrete lijst van onderdelen die niet meer leverbaar zouden worden.
De verkoop van het aandelenpakket door Porsche betekent niet dat de Volkswagen Group alle banden met Bugatti verbreekt. De groep blijft via andere merken actief in de hypercarsector, maar de directe bemoeienis met Bugatti stopt. Voor Armstrong en andere eigenaren betekent het vooral een nieuwe onzekerheid: kunnen zij hun auto's betaalbaar blijven repareren, of wordt de Bugatti definitief een auto die alleen door de fabriek zelf mag worden aangeraakt? Het antwoord daarop zal de komende jaren duidelijk worden.
