Uber heeft in Londen de eerste zelfrijdende taxidienst van het Verenigd Koninkrijk in gebruik genomen. Het gaat om vijftien elektrische Ford Mustang Mach-E's die worden aangestuurd door kunstmatige intelligentie van het Britse bedrijf Wayve. De voertuigen rijden met een zogeheten AV 2.0-systeem dat leert van ervaring en zonder conventionele HD-kaarten of vastgelegde regels door het verkeer navigeert. Passagiers kunnen een rit aanvragen via de Uber-app.
Transport for London (TfL) eist voorlopig dat in elke auto een toezichthoudende bestuurder meereist die kan ingrijpen. Zonder die verplichting mogen de auto's pas rijden nadat de Britse overheid en de DVLA definitieve goedkeuring hebben gegeven. Volgens Kevin Vincent, directeur van het Centre for Connected and Autonomous Automotive Research aan de Coventry University, is de technologie in principe klaar voor bredere inzet. Hij wijst erop dat in het Verenigd Koninkrijk jaarlijks nog altijd ongeveer 1600 mensen omkomen in het verkeer, terwijl tot 90 procent van de ongelukken aan menselijke fouten valt toe te schrijven. Zelfrijdende voertuigen zouden volgens hem niet alleen veiliger zijn, maar op termijn ook toegankelijker en efficiënter, wat files en uitstoot kan verminderen.
Vincent stelt dat de techniek in alle omgevingen en scenario's kan functioneren en dat alleen de regelgeving nog ontbreekt. Dienstverleners moeten aantonen dat hun voertuigen veilig zijn en toestemming krijgen van de minister en de betrokken instanties. Over de aansprakelijkheid bij een ongeval is de Automated and Electric Vehicles Act uit 2018 volgens hem duidelijk: die ligt bij de exploitant of fabrikant, niet bij de inzittende.
In de Verenigde Staten, waar zelfrijdende taxi's in sommige staten al rijden, wijzen cijfers op minder ongevallen dan bij door mensen bestuurde auto's. Onderzoekers van de University of Central Florida vonden echter dat de voertuigen bij weinig licht, zoals bij zonsopkomst en zonsondergang, vijf keer vaker bij een ongeval betrokken raakten, en bij het afslaan twee keer zo vaak. Vincent plaatst daar vraagtekens bij: veel van de Amerikaanse data is afkomstig van de makers zelf. Bovendien is de totale Waymo-vloot in de VS minder dan een tiende van het aantal gele taxi's in New York, dus van gelijkwaardige ongevalscijfers is nog geen sprake.
In Londen meldden sommige gebruikers dat de auto's situaties voor zich verkeerd inschatten. Een inzittende zei dat de auto een midden op de weg geparkeerd voertuig in Whitehall aanzag voor het einde van een rij en dus ook stopte. Na een pauze nam de toezichthoudende bestuurder het over en reed om de auto heen. Dergelijke zogeheten edge cases worden vaak aangevoerd als bewijs dat zelfrijdende auto's niet tegen de oneindige variatie aan verkeerssituaties zijn opgewassen. Vincent is het daar niet mee eens: het probleem is oplosbaar en de auto's kunnen van elke situatie leren.
Adam Tranter, voormalig commissaris voor fietsen en lopen in de West Midlands, ziet een ander risico. Hij heeft politici horen klagen over de Londense gewoonte om op willekeurige plekken over te steken, wat de stad lastig zou maken voor robotaxi's. Hij sluit niet uit dat een verbod op oversteken buiten de oversteekplaatsen op de agenda staat; rond oversteekplaatsen zijn al barrières geplaatst om voetgangers te sturen. Tranter vindt robotaxi's bovendien geen oplossing voor de vervoersbehoefte van Londen. De bezetting van auto's ligt gemiddeld op 1,2 personen, en omdat robotaxi's tot de helft van de tijd leeg zijn, komt het gemiddelde onder één inzittende uit. Londen heeft volgens hem geen extra auto's nodig.
Wayve verwacht dat zijn zelfrijdende vloot in de toekomst meer gedeeld wordt gebruikt en dat de routes efficiënter worden. Maatregelen om voetgangers te beperken zijn volgens het bedrijf niet nodig. Oversteken buiten de oversteekplaatsen komt veel voor in Londen, en de AI-technologie is door ervaring en simulatie op zulke interacties voorbereid en verlaagt het aantal ongelukken, aldus Wayve.
1
